Alors quâil est un allié incontournable de la lutte contre le changement climatique, le transport ferroviaire est aussi victime de ses effets. Les incidents liés aux aléas climatiques se multiplient. Si certains pays européens se sont déjà engagés dans cette voie, la France tarde à passer à lâaction.
Le train, allié majeur de la décarbonation
La situation est dâautant plus paradoxale que le train constitue un levier important dans la lutte contre le changement climatique. Un trajet en train émet en moyenne 95 % de COâ en moins que lorsquâil est effectué en voiture. Le ferroviaire est donc un incontournable de la décarbonation des mobilités.
Un enjeu majeur, puisque le secteur des transports demeure le premier contributeur aux émissions françaises de gaz à effet de serre, comptant pour 30 % du total national. Il est lâun des rares domaines dont ce chiffre ne diminue pas. Plus inquiétant, sa tendance est même à la hausse depuis trois décennies.
Un moyen de transport de plus en plus plébiscité
Les voyageurs ne sây trompent pas. Selon une étude réalisée en 2023 pour la SNCF, 63 % dâentre eux disent prendre le train par conviction écologique. Une autre enquête, ayant sondé une plus large partie de la population française, nous apprend que 83 % des répondants reconnaissent les bénéfices écologiques de ce mode de transport.
Chaque année, le trafic ferroviaire de voyageurs bat des records dans notre pays. Selon lâAutorité de régulation des transports, il a progressé de 21 % pour les trains du quotidien et de 6 % pour lâoffre à grande vitesse entre 2019 et 2023.
A contrario, le transport de marchandises poursuit son inexorable chute, â 17 % en un an.
Des infrastructures menacées par le changement climatique
Plusieurs raisons expliquent cette forte rétractation des services ferroviaires de fret : hausse des coûts de lâénergie, mouvements sociaux⦠et éboulement sur la ligne Paris-Milan.
Le trafic de voyageurs est lui aussi de plus en plus impacté par des conditions météorologiques toujours plus extrêmes. Interruption totale des circulations en janvier 2025 en raison des inondations en Ille-et-Vilaine, déraillement dâun TER à cause dâune coulée de boue en juillet 2024 dans les Pyrénées-Orientales, suivi de deux accidents similaires en octobre en Lozère puis dans lâAisne⦠Les exemples ne manquent pas dans lâactualité récente.
Si des aléas de ce type ont toujours existé, leur fréquence et leur intensité augmentent avec lâamplification du changement climatique. Quelle que soit la trajectoire des scénarios du Giec empruntée, nous savons que cette tendance se poursuivra dans les décennies à venir, de façon plus ou moins marquée en fonction de la vitesse de la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Les intempéries pourraient ainsi multiplier de 8 à 11 fois les perturbations ferroviaires dâici à 2100.
Les risques portant sur le réseau sont multiples et concernent à la fois les voies, les télécommunications, les ouvrages et lâalimentation électrique. Parmi les principales menaces, citons la déformation des voies en raison de fortes chaleurs, la déstabilisation des sols provoquée par des cycles de gel-dégel ou de fortes pluies ainsi que dâimportants dégâts causés par des incendies et des tempêtes.
En France, lâémergence timide dâune stratégie dâadaptation
La SNCF et ses 27 000 kilomètres de lignes se retrouvent en première ligne face à ces catastrophes. Bien que variable dâune année à lâautre, leur coût direct est estimé annuellement entre 20 millions et 30 millions dâeuros.
Un document stratégique dâune trentaine de pages a été publié par SNCF Réseau lâan dernier. Il projette une adaptation à un réchauffement moyen pouvant atteindre + 4 °C à lâhorizon 2100. Cette feuille de route a été élaborée en collaboration avec Météo-France, avec qui la SNCF se met systématiquement en lien en cas dâalertes météorologiques.
Lâéchange de données est également au cÅur de cette stratégie. Un outil dâalerte baptisé Toutatis a, par exemple, été conçu pour surveiller les voies en cas de fortes pluies. Son homologue Predict anticipe quant à lui les risques de crues dès que certains seuils pluviométriques sont atteints.
Un sous-investissement chronique dans le réseau
Pas de quoi pour autant convaincre la Cour des comptes qui, en 2024, a alerté la SNCF sur lâabsence dâun plan dâadaptation structuré intégrant le climat futur. Le rapport souligne également le manque dâinformations sur les coûts climatiques.
La juridiction rejoint lâAutorité de régulation des transports sur le sous-investissement chronique dont est victime le réseau français, ce qui renforce mécaniquement sa vulnérabilité. Un milliard dâeuros serait encore manquant pour en stabiliser lâétat, et ce, alors que son âge moyen est toujours de 28,4 ans.
Déjà en 2019, une équipe de chercheurs avait mené une étude de cas à ce sujet. Leurs résultats mettaient en lumière un important décalage entre les discours de la SNCF et la faible intégration des connaissances scientifiques dans sa gestion ferroviaire. Elle se ferait encore de façon incrémentale, sans transformations profondes, et à partir dâexpériences passées plutôt que des projections climatiques futures.
Des initiatives inspirantes dans les pays voisins
Les inspirations dâadaptation venues de nos voisins européens ne manquent pourtant pas. En Belgique et en Italie, les rails sont par exemple peints en blanc afin de limiter lâaccumulation de chaleur et, in fine, leur dilatation.
La Suisse propose une solution alternative en refroidissant les rails avec un véhicule-citerne en cas de fortes chaleurs. La Confédération helvétique ainsi que lâAutriche (avec laquelle elle partage un relief accidenté) se sont engagées dans une démarche dâatténuation visant à davantage protéger les lignes des avalanches et des glissements de terrain tout en améliorant les systèmes de drainage. Cela passe notamment par le renforcement des forêts â un véritable bouclier protecteur â et des ouvrages existants.
Autant de choix politiques structurants qui ont été réalisés dans des pays où lâinvestissement en faveur du ferroviaire est de 2 à 9 fois plus important quâen France. Il est donc plus que jamais nécessaire de sâengager dès à présent dans une stratégie dâadaptation plus systémique.
Vers une stratégie européenne dâadaptation ?
Câest tout lâobjet dâun projet européen baptisé Rail4EARTH. Il fait le pari de lâinnovation et de la rapidité dâaction. Mais le chemin à parcourir est encore long pour que cette ambition se traduise en véritable feuille de route opérationnelle à lâéchelle de notre continent.
Lâapplication des données climatiques â actuelles comme futures â au secteur du ferroviaire demeure imparfaite. Le développement dâune gouvernance intégrant des experts en climatologie est souhaité par la SNCF, qui fait partie des partenaires de ce projet.
Il y a urgence à agir. Comme lâa démontré une étude britannique, lâadaptation des infrastructures ferroviaires aux différents scénarios du Giec est souvent surestimée. Elles sont donc plus vulnérables que ce que les projections laissent penser.
Une raison de plus, sâil en fallait une, pour sâengager dès à présent dans un plan dâaction à lâéchelle européenne afin de continuer à faire du train un levier majeur de décarbonation de nos déplacements dans un monde qui ne cesse de se réchauffer.
Mathis Navard, Docteur en sciences de l’information et de la communication (ISI), Université de Poitiers, Université de Poitiers
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire lâarticle original.
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